2026年1月底的北京，坐在朝阳大悦城9楼已停业的Seesaw Coffee里，望着窗内窗外的一片荒芜，我忽然想起了当年从我大学校园里驶出的小黄车。在一家咖啡店的遗址上怀念一辆单车，缘由有很多，绝不只是因为它的创始人早已沦为老赖那么简单。

从地面爬升至9楼的路很长，长到像2017年到2026年的九年光阴。2017年，ofo高调出海登陆欧洲市场，摩拜几乎同步跟进，两大品牌在大西洋东岸共同上演了一场共享经济的抢滩登陆战：数万辆黄色与红色单车快速落地英、德、法、意等国，一时之间，共享经济赛道风光无两，成为全球化浪潮中最耀眼的商业图景之一。

九年过去，资本泡沫破裂，尘埃落定，曾经的世界主义与国际贸易格局，也早已褪去旧日轮廓。人们对共享经济的狂热渐归平静，只剩追忆与怀旧在心底蔓延，而就在这时，那些熟悉的黄色与红色身影，竟又在欧洲街头频频现身。

黄色是时代的眼泪，那句喊了数年的“退押金”，藏着一代人对旧日情仇的最后牵挂。伦敦、柏林、巴黎、阿姆斯特丹……小红书上，网友们持续在这些国际化都市发掘着国产初代共享单车的踪迹。有些单车依旧能正常骑行，时隔九年仍维持着光洁崭新的样貌；有些则被当地居民“收归私有”，静静停靠在自家后院。一次次他乡遇故知的邂逅，让这些单车仿佛从未真正离开过人们的视野。

ofo和摩拜在欧洲留下的遗产，比多数人想象中保存得更久、分布得更广。从意大利到阿尔巴尼亚，跨越奥特朗托海峡；即便在耶路撒冷的街头，也能瞥见它们的身影，晕染出别样的西亚风情。车上的智能锁或失效罢工，或被居民用工具破解，没有了服务器的管控与运维团队的调度，这些单车彻底摆脱了商业束缚。在资本折戟的土地上，它们褪去了商品属性，成为公共而野生的存在，自由穿梭在城市肌理之中。

“Share more，consume less（多共享，少消耗）”——当年ofo登陆欧洲时，这句标语被印在每一辆小黄车身上，在共享经济的风口上，既是听起来高尚的企业愿景，也是一套足以打动消费者的商业叙事。然而，伴随着野蛮扩张而来的，是遍布全球的“单车坟场”，那些堆积如山的废弃车辆，成为这句环保口号最刺眼的注脚。

极具讽刺意味的是，当ofo和摩拜彻底退出商业循环后，它们反而真正实现了“共享”的本质，成为去公司化的街头公物。这些九年前投放的单车能在欧洲街头留存至今，很大程度上要归功于当年的设计团队——有网友发现，现存的部分摩拜单车是欧洲市场特供版，配备变速系统与气动座管，属于不折不扣的海外高配款，ofo也有类似的高端配置，正是这份扎实的品质，让它们得以在岁月冲刷中保持良好状态。没人知道，在当年的商业计划书里，这些高配单车需要运营多少年，才能收回高昂的生产成本。

百足之虫，死而不僵，何况是几万辆品质过硬的单车。ofo和摩拜单车的物理寿命，远远超过了它们母公司的商业寿命。这些自行车最初或许诞生于“共享”的理想，可随着企业估值飙升与资本疯狂扩张，它们逐渐沦为标价99元或199元押金的移动提款机。而如今在欧洲，它们剥离了所有商业标签，重新回归可供骑行的原始功能，未尝不是一种返璞归真。

相较于欧洲的“野生留存”，国内的初代共享单车境遇则大相径庭。尽管国内路政清理效率远超欧洲，但架不住当年惊人的投放基数，小红书上仍能搜到不少网友在各地发现ofo与摩拜遗产的帖子。只是国内的单车坏损率极高，大多被弃置在野外、桥下，有些早已锈蚀变形、面目全非，只剩钢铁残骸诉说着曾经的狂热。

如今的地铁口，早已是新的共享单车天下。国内共享单车大战的余波未平，美团黄、哈啰蓝、青桔绿三分天下，形成稳固的割据格局。那些侥幸留存、还能运行的初代单车，早已褪去了属于那个时代的色彩，一旦被发现，便可能被相关公司员工通过社交媒体联系回收处置，彻底退出公共视野。

图源：小红书

国内三大主流共享单车的颜色，背后对应着三大互联网巨头，也代表着三个铺陈在街头巷尾的流量入口。在这一点上，欧洲的共享出行市场显得单纯许多：无论是与市政府签约的服务采购模式，还是撕下共享伪装的长短租业务，亦或是出售车桩与车身广告的盈利方式，都带着前互联网时代的朴素感，既缺少做大做强的野心，也没有烧钱扩张的动力。

而就在2026年1月，松果出行正式向港交所递交招股书，试图以“县城包围城市”的路径，在共享出行时代的“九局下半”，创造属于共享电单车的奇迹。可这份野心背后，是无法回避的困境：财务数据显示，公司订单减少、营收停滞、连年亏损，早已没了当年共享单车的风光。

相较于传统共享单车，共享电单车的硬件、运营、维护成本更高，推行过程中还面临更多政策阻力。尽管它能将“最后一公里”的服务延伸至“最后3-5公里”，骑行体验也更为舒适，但更高的客单价与更低的骑行频率，让其营收空间并未比共享单车更广阔。作为没有移动互联网巨头背书的行业老四，松果出行“只靠轮子走路”，难以将街头曝光转化为额外流量收益，生存空间被不断挤压，这也印证了一个残酷现实：单车的生意，从来都不只是单车本身的生意。

十几年来，共享单车从一个陌生概念，成长为中国城市的特有景观，深刻展现了当代资本对生活空间的塑造能力。人行道、地铁口、小区角落，赤橙黄绿青蓝紫的单车交织成网，曾经以便捷之名，让人们承受着单车大战的狂野，也永久性地将一部分公共空间让渡给了这些车辆，每个出行日的个人心智，都在无形中接受着品牌色彩的洗礼，甚至是某种程度的侵犯。

在大战顶峰的2017年9月，北京市的共享单车数量曾高达235万辆，闲置率却超过50%。如今，随着政府配额管控政策的实施，行业日趋冷静低调。2025年，三大运营企业在北京城六区的总投放配额不足80万，仅为巅峰时期的三分之一。

美团、哈啰、青桔的三分天下，形成了高理性化、低增长率的存量市场。早年烧钱获客、抢占入口的互联网打法早已失效，精细化运营与成本控制成为行业主流。这意味着，共享单车已彻底告别“风口叙事”，回归为一种平常甚至有些传统的出行业态。

近年来，各地方政府通过多维度服务质量考核，动态调整企业投放配额，重新掌握了公共空间的分配权，让资本从“占领城市”的掠夺者，转变为“服务城市”的参与者。但不可否认的是，历经商海沉浮的共享单车，早已成为城市的有机组成部分，最直观的证据，便是牛皮癣广告对它们的“青睐”。

据北京市交通委数据，2025年全市累计清理共享单车上的非法广告达1267万张。刺猬公社（ID：ciweigongshe）随机抽查发现，这些非法广告多为黄色色情服务网站，其余则是公积金提取、代开发票等灰色业务。共享单车就这样与我们的生活深度绑定：车筐是触手可及的垃圾桶，车身是灰色产业的广告牌，车座上印着隐晦的网址——它们早已不是当年带着“改变世界”光环的创业产品，而是沉降在中国城市地表的寻常之物，像一面镜子，照出现实里最粗粝的需求与欲望，也为每个早高峰赶地铁的打工者，默默转化着前行的动能。

曾经，共享单车大战雄心万丈地试图重塑人们的生活与街道，可当硝烟散尽，它们只像丑陋的彩色炮弹碎片，嵌入日常，成为无处不在的背景。相比之下，那些漂流在欧洲的ofo和摩拜，则多了几分遗世独立的气质。远渡重洋的它们，被精心保养得油光锃亮，成为无数同类羡慕的幸运儿。

它们中有的被放上二手平台售卖，有的甚至跻身古董市场，从泥土里的钢铁，化身光鲜的“资本尸体”，这份幸运，或许需要前世修来的机缘。这些黄色与红色的身影，早已成为复古符号，每一次被遇见，都能触发人们对那个时代的凭吊，被发在社交媒体上，供所有怀旧者探讨。那是一个关于全球化的乐观白日梦，只是最终草草收场，留下一地鸡毛。

并非死去的东西就一定美好，我们只是再也感受不到它的坏——像遥远的明朝，像逝去的千禧年，也像ofo和摩拜的黄金时代。如果挪用凯恩斯的观点*来说：从长远来看，这一切都令人怀念。

*J.Keynes：In the long run we are all dead.（从长远来看，我们都死了。）

参考资料：

1. 共享单车市场配额“冷热不均”有何破解之道？央视网

2. 2025年，北京清理了多少张共享单车“牛皮癣”？北京新闻